2012年4月20日，2012年中国汽车论坛在北京召开。在论坛上，OICA主席、日本汽车工业协会北京代表处首席代表新野雅史先生就中国汽车行业十年来的发展的相关话题做了交流和沟通：

                  日本汽车工业协会北京代表处首席代表 新野雅史

记者：我是汽车纵横的记者，两个问题，一个是对于中国汽车发展有哪些建议，第二中国汽车的未来。

新野雅史：目前中国汽车市场分为外资、合资和自主品牌，自主品牌市场占有率约四成或者到45%，我的理解如果中国汽车产业要得到进一步发展需要提高自主品牌的力量，特别是需要在目前推出自主创新的政策，包括开发方面加大力度，这是非常需要的。目前中国的汽车自主品牌在国际市场上相对来说有一定的竞争力，但是到了国际市场上还需要跟欧美、日韩各国产品进行竞争，需要提高自主品牌的竞争力。刚才你问十年以后中国汽车产业发展的预测，这是一个比较难回答的问题，在这里还是不能回答。问中国的汽车行业或者主管领导可能会得到更好的答复。

记者：我是来自汽车之家。你刚才提到了在中国汽车产业发展过程中有一个很重要的元素就是自主品牌，现在在中国国内有一个很特殊的现象是合资自主品牌，作为日企在合资自主品牌建立中也是一个先行者，你认为合资自主品牌概念怎么理解。第二个你认为建立合资自主品牌以后日方企业和中方企业能在这中间获得什么？

新野雅史：合资的自主品牌目前在日系里面有本田的（理念），和日产的（启程），关于合资自主品牌构建在各个公司都有自己的政策来主导，完全是由各个公司战略决定。中国政府想要创造自主品牌，为了达到这个目的外方起到一个帮助的作用。目前中国推动新能源汽车政策的时候，中国自己研发的新能源汽车，在这方面双方都会有所收获。

记者：我是网易汽车的记者。中国汽车业经过十余年的高速发展，现在交通堵塞，环境污染问题日益严重，日本汽车业在这个发展过程中如何解决这些问题，日本这些经验对中国有没有借鉴作用。

新野雅史：中国现在可以说已经进入了汽车盛会，日本进入汽车盛会是上世纪60年代。在那个时候正好举办了东京的奥运会，同时东京到大阪的高速公路也建成，而且东京都内的高速公路也建成，同时新干线开始建成。关于你刚才提到的堵车问题目前在北京、上海、广州等大城市都已经显现日本和中国主要的区别，中国汽车发展速度非常快，比日本快很多。日本随着汽车产业的发展，道路城市的整治相应的对策都出台，但是中国发展速度过快，来不及出台这些对应的措施。在日本东京和大阪这样的城市，开车上下班的人能很少，开车上班的一般都是政府里面的局长级和企业的老总级。除了这些高层以外，其他人员基本上上下班采用公共交通，家里虽然有车，但是一般用于周末出行，而且用公共交通出行上下班的时间都能确保。

北京现在正在努力建设地铁，如果地铁覆盖面广以后，大家上下班可能更多的利用公共交通，堵车切断会有所环节。给大家介绍一个去年的统计数字，在东京平均一天利用轨道交通出行的人数是2940万人次，主要包括了上下班，一人一般是两次。我们查了一些北京相关的利用公共交通出行人次，利用轨道交通包括公共巴士是1960万，北京利用公共交通人数方面是东京的三分之一。根据以前的统计，东京人口是1300万，北京是2000万，人口方面北京还比东京多。按人数平均的话，东京每人一天要用2.2次公共交通，北京差不多一次。

记者：我是来自新浪汽车。不知道你有没有关注中国本土的新能源汽车生产企业，以比亚迪为首的，还有中国其他的国有汽车集团。我知道日本很多汽车企业在新能源或者电动车领域相对来说比较先进，日本本土汽车业内人士如何看待中国本土品牌，例如比亚迪这样的新能源技术。您认为中国本土这些新能源技术和日本的新能源技术相比的话，大概有多大的差距？

新野雅史：中国市场电动车方面比亚迪市场接受度比较高，除了比亚迪之外比较有代表性的还有江淮。电动车技术主要取决于电池。关于电池的开发中国主要采取（锂酸？？），而日本是（锰酸？）。关于电池性能方面我不是专家，但是据我所知中国电池水平还是很高的，比较先进。总而言之，目前关于电动车在全世界成熟的，取得成功的还没有。

电池一次充电以后行驶里程是100或者150公里最高的，续航里程达到160公里和用油汽车达到六百公里相比还是有一定的差距，还有价格上的差距，传统车的价格高，充电设施的配制。中国电池技术是比较高水平的，但是还需要进一步完善，日本也是同样。要发展电动车的话首先需要电池技术的提高，同时还有充电设备基础设施的完备，再一个城市规划方面需要政府的大力协助。日本的国土面积只是中国的四分之一，在日本这样小的地方发展电动车还不是很顺利。补充一下，日本新能源车包括混合动力，混合动力本土保有量最高的150万辆，因为混合动力不存在中途没有电，可能会停在路上，消费者比较安心使用，而且日本政府对它给予补贴。